Une histoire de conteneurs…
Comment savoir si le futur de G-Fortune est prometteur ou non ?
Pour répondre à cette question, intéressons nous aux métiers de G-Fortune: c’est une société spécialisée dans le stockage, la maintenance et l’inspection
de conteneurs avec une offre de services supplémentaires pour les conteneurs
réfrigérés.
Conteneurs me dites vous ! Donc logiquement si le transport
maritime de la conteneurisation se porte bien, il y a fort à parier que la
société G-Fortune en tire des bénéfices substantiels également.
Alors je me suis mis en quête d’informations pour vous
proposer une petite analyse que je soumets à votre sagacité. Questions et commentaires
sont les bienvenus.
Il était une fois…
Un petit peu de culture pour commencer,
la conteneurisation est une idée qui est née aux Etats-Unis. Malcolm McLean en
est considéré comme l’inventeur et il en eu
l’idée dans les année 50. Son idée consistait à acheminer les marchandises dans
« boites » ou « containers ». Le véritable démarrage de la
conteneurisation intervient dans les années 60 quand Sealand transporteur
routier américain développe le premier vecteur de la conteneurisation sur l’atlantique nord. Les premiers
conteneurs construits aux Etats-Unis débarquent sur les quais des ports
français en 1966. Les conteneurs sont définitivement standardisés en 1974 par
l’ISO (International Standards Organizations).
Les conteneurs sont désignés par catégorie 20 et 40 suivant
la longueur exprimé en pied anglais : 20 pieds (ou 6,05 m de long) pour
les conteneurs de 30m3 et 40 pieds (ou 12,19m) de long pour les conteneurs de
65m3. Leur largeur est de 8 pieds (ou 2.40 m).
L’unité de mesure de la conteneurisation est l’EVP
(Equivalent Vingt Pied) et en Anglais TEU (Twenty Equivalent Unit). Cela signifie
qu’un conteneur de 20’ correspond à 1 EVP et un conteneur de 40’ correspond à 2
EVP.
La conteneurisation permet des gains de productivité assez
extraordinaire. Les cargos classiques demandaient plusieurs jours d’immobilisation
à quai pour assurer le déchargement. Avec l’arrivée des porte-conteneurs et le
système de portiques développé pour manipuler les conteneurs, en une vingtaine
d’heures l’affaire est bouclée !
Capacité : la fuite en avant des porte-conteneurs et des ports
Autre aspect important à souligner : la capacité de
transport des porte-conteneurs ne cesse d’augmenter ! Il suffit de
regarder la figure ci-dessous pour s’en convaincre.
(Source CMA-CGM)
L’industrie des ports réalisant la manutention des
conteneurs est florissante comme le montre le graphique ci-dessous. Depuis plus
de 10 ans, le nombre de conteneurs
transitant par les ports augmente de 10% par an. Cette augmentation due à la
globalisation des échanges et à l’importance croissante de l’Asie. Ces statistiques sont intéressantes à
connaître pour les entreprises qui gèrent le stockage des conteneurs dans les
ports.
(Source APM terminal)
Concomitant à l’accroissement du nombre de conteneurs
manutentionnés dans les ports, nous avons également un accroissement du nombre
de conteneurs échangés dans le monde. Aujourd’hui 60% des échanges se font via la
conteneurisation et ce chiffre est attendu à 70% à l’horizon 2010.
Evidemment les pays émergeants à forte croissance comme le
Brésil, l’Inde, la Chine, le Vietnam et d’autres zones qui veulent devenir des
« hub » portuaires de première importance comme Dubaï, contribuent
fortement à ce que la conteneurisation par voie maritime croit à un rythme
soutenu.
Un dessin étant plus parlant qu’un long discours, la figure
suivante montre clairement la montée en charge progressive des pays émergeants
au cours de ces dix dernières années. Il apparaît nettement que la capacité des
ports pour conteneurs dans la zone Asie Pacifique et Moyen Orient croît de
façon significative.
Nous voyons que le trafic de conteneurs augmente globalement
soit, mais comment est ce qu’il se réparti
entre les différents continents ? Cette question nous amène à parler des
routes maritimes.
Mais où vont les conteneurs ? Ils empruntent des routes bien
sûr … maritimes
Et là, les choses ont énormément changé en l’espace de
quelques dizaines d’années. Comme le montre la
figure ci-dessous, en 1970 l’essentiel du trafic maritime se concentrait autour
de l’Amérique du Nord et de l’Europe. Le Japon était l’essentiel contributeur
pour la partie Asiatique. Le Moyen-Orient est très faiblement représenté ainsi
que le Pacifique.
1 – Asie orientale, 2 – Amérique du Nord, 3 – Europe, 4 –
Moyen Orient, 5 – pacifique, 6 – Amérique du Sud, 7 – Afrique.
Trente ans plus tard, en 2003, nous voyons que les choses
ont beaucoup changé. L’Asie concentre
47% des conteneurs manutentionnés dans le monde. Le Moyen Orient prend
également de l’importance au détriment de l’Afrique. Cela est du au fait que
Dubaï devient un hub de première importance et une porte de transit vers
l’Afrique du Nord et Centrale. Le reste du trafic se concentre en Afrique du
Sud. L’Amérique du Nord garde et même accroît son lien privilégié avec l’Amérique du Sud.
(Source « Les réseaux maritimes conteneurisés :
épine dorsale de la mondialisation », Antoine Frémont, INRETS, Saint-Dié,
Octobre 07)
Il y a donc 4 pôles interdépendants aujourd’hui que sont
l’Amérique du Nord, l’Europe, l’Asie et le Moyen Orient.
Et si on regarde la situation en 2006, l’Asie prend une part
encore plus importante dans la concentration des conteneurs manutentionnés dans
le monde. Le trafic depuis l’Asie vers l’Europe, le Moyen-Orient ou L’Amérique
du Nord augmente de plus de 10%.
Notre histoire de
conteneurs va-t-elle bien se poursuivre ?
Alors me direz-vous, tous ces beaux graphiques et
projections ont été réalisés en 2006 ou dans le premier semestre 2007 avant la
crise financière de l’été. Aujourd’hui
le camp des économistes ou analystes prédisant une récession dans le premier
semestre 2008 aux Etats-Unis voit ses rangs grossir d’autant plus que les banques n’en finissent
pas d’annoncer des provisions à mesure qu’elles découvrent leur exposition au
« subprime ».
Et si il n’y a pas récession, il y aura ralentissement
économique et alors quel sera l’impact sur la conteneurisation ?
On peut faire les constatations suivantes :
Où en est la dépendance de la Chine en terme d’exportations
de biens vis-à-vis des Etats-Unis ? J’ai ajouté le graphique ci-dessous
pour montrer que la Chine diminue sa dépendance vis-à-vis des US au niveau des
exportations (et donc des conteneurs). La Chine exporte vers le monde entier,
les Etats-Unis représente une part de moins en moins importantes dans ces
exportations.
(Source Global Insight 2006)
En rapport avec la première constatation, nous pouvons
porter notre attention sur :
- La croissance de la route maritime Asie - Moyen Orient et
plus récemment Asie – Amérique du Sud
- La croissance des routes Intra-Asie (Asie du Nord, Asie du
Sud-Est et Asie du Sud Ouest) – croissance due à l’émergence d’une croissance
forte dans ces pays (je pense au Vietnam) entraînés par la Chine et l’Inde.
La globalisation de la croissance entraîne la croissance du
trafic de conteneurisation sur des routes maritimes autrefois peu utilisées. On
constate également qu’il se créé des réseaux économiques de plus en plus
indépendants des Etats-Unis.
Je ne veux pas dire qu’une récession aux Etats-Unis
n’auraient pas d’impact sur le reste du monde loin s’en faut, mais il ne faut
pas non plus penser que le monde va s’arrêter. La globalisation de la
croissance et son corollaire la conteneurisation se poursuivra.
Quelques Références :
« Les réseaux maritimes conteneurisés : épine
dorsale de la mondialisation », Antoine Frémont, INRETS, Saint-Dié,
Octobre 07
« Le monde en boîtes : conteneurisation et
mondialisation (Synthèse INRETS N° 53) », Antoine Frémont, Lavoisier 2007
« Technologies des
transports multimodaux transmaritimes », DREYER Bernard, pour le CECE
,
TP2, 2005.
Quelques liens
http://www.tilmag.com/dossiers.php
www.bic-code.org
www.containerinfo.net
www.lexmaritima.net
www.imo.org
www.iso.org
www.isemar.asso.fr
Bon dossier complet sur le fret de conteneur.
Rédigé par : Paul kynly | 06 janvier 2010 à 00:36